Statistiques du transport en France : faits et chiffres 2011
Résumé
L’Union routière de France présente l’édition 2011 de sa brochure annuelle « Faits et chiffres », consacrée traditionnellement aux statistiques des transports en France, et maintenant en Europe. Le lecteur retrouvera la présentation à laquelle il est accoutumé, à base de tableaux et de graphiques, avec quelques commentaires si nécessaire. Les données statistiques sont puisées à des sources officielles ou institutionnelles qui sont citées en pieds de tableaux et de graphiques. Toutes ces sources possèdent maintenant des sites internet auxquels il est loisible de se reporter si l’on souhaite plus de détails. Les séries chronologiques présentées dans cette édition s’étendent, pour les statistiques françaises, jusqu’à l’année 2010 incluse1. Cette année est intéressante, car on sait que les prévisionnistes se projettent souvent à ces dates « rondes », ces « horizons » comme on dit, qui jalonnent leurs pronostics. Or, en relisant les études prospectives publiées dans les décennies précédentes, en particulier dans le domaine des transports, force est de constater que les prévisions pour 2010 ont le plus souvent été démenties par les faits. Il est d’ailleurs dommage que l’on n’exhume pas plus souvent ces travaux d’experts pour les soumettre à des analyses rétrospectives, non pas pour instruire des procès en imprévision - car ces productions intellectuelles ne font que traduire un état d’esprit d’époque - mais pour en tirer quelques leçons de méthode. Dans le domaine des transports, les erreurs d’appréciation tiennent à plusieurs causes récurrentes. 1/ Les transports et les déplacements ne sont pas la cause, mais le résultat d’une certaine organisation administrative, économique et démographique des territoires dont ils ne sont, comme on dit parfois, que l’esclave mécanique. Cette organisation n’évolue que très lentement, quand elle évolue. D’où deux conséquences : - il vaut mieux éviter de raisonner sur les transports comme s’il s’agissait d’une activité autonome et séparable ; ajoutons qu’à légiférer de cette façon, on s’expose à des mécomptes ; - à l’instar des territoires, les transports présentent une inertie considérable, qui devrait d’ailleurs faciliter les exercices de prévision. On entend souvent dire que la prospective ne peut consister à prolonger les tendances passées : cette pétition de principe paraît raisonnable à première vue. Toutefois on pourra vérifier sur nombre de graphiques présentés dans « Faits et chiffres » que la prolongation naïve2 des courbes, qui sont en réalité le plus souvent des droites, aurait naguère conduit tout compte fait à des prévisions assez exactes. Certes, il y a eu depuis ces dernières décennies des « crises », mais les tendances de fond, jusqu’à présent tout au moins, n’en ont pas été durablement affectées. Le transport peut être comparé à un lourd paquebot qui poursuit sur sa lancée et dont la trajectoire ne peut être infléchie que très progressivement. 2/ Les arbres ne montent pas jusqu’au ciel. Cet aphorisme bien connu est souvent oublié, notamment en matière de transports et de déplacements. D’où les erreurs fondées sur des sophismes du genre : « le trafic a doublé en dix ans, il va encore doubler3 dans les dix ans à venir ». Cette façon de raisonner confère à certaines publications une tonalité panique dont l’objectif est peut-être d’alarmer l’opinion ou les pouvoirs publics mais dont l’efficacité est douteuse. trouve nécessairement ses limites, de même que les échanges, et par conséquent les transports. Il est vrai que, observés mondialement, le nombre de déplacements ou le nombre de kilomètres parcourus par an croissent avec le niveau de vie, mais ceci jusqu’à un certain stade auquel sont généralement parvenues nos sociétés occidentales. On ne peut conduire deux voitures à la fois, en posséderait-on quatre ou cinq, ni passer son temps à se déplacer. Les nécessités physiques et physiologiques, les rythmes temporels quotidiens, hebdomadaires, mensuels et annuels gouvernent dans une large mesure les déplacements et les transports, et ils en déterminent les limites. 3/ Les transports nécessitent des infrastructures considérables, qu’il s’agisse de grandes surfaces pour les ports et aéroports ou de grandes longueurs pour les transports terrestres. Ces projets perturbent une multitude de territoires, d’habitudes, de traditions et de situations. Leur gestation est d’autant plus longue que, chacun le sait, ces infrastructures sont irréversibles et pour ainsi dire éternelles4 et que les erreurs sont difficilement réparables. Or, quoiqu’on entende dire parfois, les procédures préalables n’ont aucune chance de se raccourcir ni de se simplifier, bien au contraire. C’est un signe des temps qu’on ne saurait déplorer car il est la conséquence des progrès de la démocratie ; au surplus les bâtisseurs ont appris que la concertation, voire la contestation, aboutissent souvent à améliorer les projets. Par conséquent, il suffit d’incorporer ces délais dans la planification, sans oublier notamment que chaque grand projet donnera lieu inévitablement à des recours devant la juridiction administrative. Annoncer une date de mise en service manifestement intenable peut éventuellement faire rêver mais n’a jamais eu pour effet d’ « accélérer » quoi que ce soit. Le fait d’inscrire de telles dates dans la loi ne leur confère pas plus de valeur normative : « les injonctions pour l’avenir que le législateur se donne à lui-même ne l’engagent pas et ne créent aucun droit » (cour des Comptes). Il en est de même de la durée des travaux de construction. Durant ces dernières décennies, on a pu enregistrer dans ce domaine quelques progrès, grâce à l’organisation des chantiers et aux améliorations des matériels et des techniques, mais ces grands travaux impliquent des transformations et des transports massifs de pondéreux en tous genres, qui demandent du temps, et qui restent de toutes façons tributaires des aléas météorologiques. 4/ Enfin, il n’est même pas nécessaire de s’appesantir sur les contraintes financières qui sont bien connues. Même si elles sont omises au stade des intentions et des décisions, elles ne tardent pas à se manifester le moment venu, comme le démontre la difficulté croissante de réunir des tours de table d’investisseurs, ce qui au surplus allonge encore les délais. Le recours à des financements « innovants » ne change rien au fait qu’un euro reste un euro, d’où qu’il vienne, et qu’il faut bien que quelqu’un le débourse et espère en retirer quelque profit. Sans négliger le fait que l’ardeur des concepteurs les conduit souvent à sous-estimer le coût de leurs projets pour les « faire passer » plus facilement. (...)
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