, automobile quotidienne -mythes et réalités », in Ministère des transports, L'automobile et la mobilité des français, La documentation française, p.202, 1980.
, PUF, p.130, 1983.
, Villes et Transports, issue.2, 1994.
, Les Cahiers de médiologie, Automobile, n°12, p.26, 2001.
, Actes du colloque organisé par l'ADEME, le Centre de prospective de la DRAST et l'INRETS du 22-23 mars 1994 à Paris, La documentation française, Quelles automobiles dans trente ans ?», in Se déplacer au quotidien dans trente ans, p.68, 1995.
, , p.28, 1994.
, , p.207
, Contribution à l'explication des comportements du conducteur d'automobile, Thèse pour le doctorat de psychologie, sous la direction de M. Martin, p.337, 1990.
, Que-sais-je ?, La conduite des automobiles, 1980.
, Une dynamique de l'ambivalence, Les Cahiers de médiologie, Automobile, n°12, p.157, 2001.
, , p.205
, , p.316
, , 2003.
, Par les indications qu'ils donnent sur le rapport des automobilistes aux règles d'organisation collectives et à l'autorité publique, ces éléments interrogent légitimement les modalités d, vol.49
, 2 Rapport à l'espace public et au stationnement L'exploration du rapport des automobilistes à l'espace public sera ici guidée par le souci de savoir si les valeurs véhiculées par ce territoire privé ambulant qu'est l'automobile se révèlent finalement aussi prégnantes en mouvement et à l'arrêt
,
, A n'en pas douter, l'automobile est de celles-là, tant le vécu que ses usagers ont de l'espace urbain apparaît spécifique, marqué par des modalités particulières de perception, de représentation et finalement de pratique de l'espace. Cela tient en première instance au statut de « maison par appendice » acquis par ce moyen de transport. « Le confort du déplacement constitue une dimension importante de l'image de l'automobile, notamment si on le compare à celui des transports en commun. « Quand je rentre dans ma voiture après avoir quitté mon travail, dès que je claque la portière, je suis chez moi. Si je prends l'autobus, je ne suis chez moi que lorsque, effectivement, j'arrive chez moi» 50 , déclarait un enquêté dans le cadre d'une étude. Il est vrai que les automobilistes sont devenus de véritables habitants de leur véhicule. Ils individualisent et s'approprient totalement ce qui n'est au départ qu'un produit de consommation standardisé, en personnalisant notamment l'intérieur. « La voiture reproduit [alors] quelque chose du salon. On y est confortablement installé, proche par nécessité les uns des autres, ce qui favorise les interactions et la civilité. Le sentiment d'être chez soi, dans une situation confortable où rien ne peut arriver, l'assurance, l'ambiance sociale sont autant de facteurs qui poussent à nier ce qui se passe au-delà. » 51 . Cette attitude n'est pas sans rapport avec une certaine demande d'isolement, ce que Paul Yonnet appelle un repli alvéolaire. En se maintenant dans cette sphère privée lors de son parcours dans l'espace public, l'automobiliste s'entoure d'une carapace, d'une bulle protectrice, il faut reconnaître que les techniques qui ont une action, même minime, sur l'espace ne sont pas rares. En revanche, celles qui modifient le rapport à l'espace des individus qui les utilisent le sont déjà beaucoup plus
, Celles qu'il tisse avec l'extérieur demeurent de faible consistance et largement dépersonnalisées, que ce soit avec ses alter ego motorisés ou avec les autres usagers de l'espace urbain, qui apparaissent souvent au mieux comme des éléments du paysage, au pire comme des obstacles ou des facteurs de gêne. Privé d'une expérience concrète de l'environnement urbain, l'automobiliste développe avec cet extérieur une communication appauvrie. « Entre le dedans, « l'habitacle », et le dehors, « l'environnement », il se crée une frontière psychologique importante. Ce qui est dehors devient lointain. » 52 . Cette situation alimente une crise importante de la sociabilité quotidienne de proximité. Ainsi, pour Hall, « la voiture isole l'homme de son environnement comme aussi des contacts sociaux. Elle ne permet que les types de rapport les plus élémentaires, qui mettent le plus souvent en jeu la compétition, l'agressivité et les instincts destructeurs, L'ambiguïté de la distanciation d'avec autrui C'est dans l'espace restreint de son habitacle que l'automobiliste noue l'essentiel de ses relations de sociabilité
, , p.157
,
, TEC, n°89, juillet-août 1988, vol.52, p.10
, La dimension cachée, Editions du Seuil, p.217, 1971.
, , 2003.
, En assurant un haut niveau de potentialité d'interdépendances entre les individus, l'espace public constitue, au sein de l'espace urbain, un lieu de rencontre privilégié. Et, pour que ce rôle soit effectif, le mouvement dans son ensemble et la mobilité en particulier sont absolument nécessaires. Seulement, les particularismes du déplacement automobile dessinent un processus qui suit une direction divergente, de ses usagers à l'espace public urbain
, Il se refuse à la ville parce qu'il habite son auto et qu'à partir d'elle, au-delà de ce qui l'entoure, il se projette ailleurs, par exemple vers un week-end possible. » 54 . La rencontre avec ses semblables lors de ses déplacements devient alors plus improbable. Par ce biais, l'automobiliste semble mettre à mal ce qui constitue l'une des fonctions essentielles de l'espace urbain. Une certaine forme d'urbanité s'affaiblit devant la multiplication de ce type
, Malgré la vigueur des phénomènes de distanciation, l'espace urbain n'en reste pas moins approprié par l'automobiliste qui le parcourt
, en écho aux « dimensions non économiques de l'appropriation de l'automobile, élément de pouvoir sur le monde, de puissance sur les autres, de maîtrise de l'espace et du temps, territoire personnalisé » 56 , l'appropriation par ses utilisateurs de l'espace urbain répond à des modalités assez particulières
, Le parallèle a été fait entre l'écran de télévision et les vitres de la voiture, « étrange lucarne pour voir le monde », celui-ci renvoie à la passivité relative du spectateur par rapport à la vision qui lui est offerte, et aussi au caractère intimiste de l'activité dans l'un et l'autre cas. » 57 . Et c'est vrai qu'en ayant une expérience corporelle extrêmement réduite de l'espace urbain, l'automobiliste se trouve enclin à le considérer comme un décor et à le consommer en tant que simple image, l'appauvrissant ainsi considérablement dans son contenu même. Pour autant, l'appropriation de l'espace par cet usager comprend une dimension fonctionnelle cruciale. À ses yeux, l'espace public se doit en effet d'être un territoire qui lui permette de se déplacer le plus facilement possible. Cette fonctionnalité dans son rapport à l'espace tend néanmoins à rejoindre la dimension paysagère de son appropriation, dans la mesure où, dans sa pratique de l'espace urbain, c'est la destination qui prime finalement sur le déplacement, sur le moment du parcours, sur l'itinéraire et ses à-côtés. En définitive, c'est par d'autres aspects que cette territorialité se révèle moins appauvrie qu'exprimée et investie différemment. Sa spécificité tient au fait qu'elle se complique de l'affirmation de valeurs d'appropriation de l'espace, qui tendent à substituer l'individuel au collectif et le privé au public. On l'a dit, l'utilisation de la voiture particulière est une façon de privilégier un accès privé à la mobilité dans l'espace public. De la sorte, l'automobile contribue à déraciner le privé et permet à son utilisateur de s'approprier « pour un usage personnel un espace public qu'il occupe
, , p.186, 1971.
, Pour de plus amples développements sur les spécificités de la territorialité automobile et sur l'appropriation de l'espace urbain par les automobilistes, voir E. PERRIN, L'automobile en milieu urbain : genèse et dynamique d'un territoire, Thèse pour le doctorat de géographie, aménagement et urbanisme, sous la direction de JeanClaude Lasserre, 2002.
, Flammarion, p.38, 1995.
, , p.211
, Jeux, modes et masses, Editions Gallimard, p.279, 1945.
DOI : 10.3406/reso.1986.1224
, , pp.156-159
, du passionnel au rationnel, p.42, 1993.
, Les problèmes de stationnement en ville : les enseignements d'une enquête psychosociologique, p.9, 1980.
, Circulation et stationnement dans la ville de Lyon. Enjeux, attitudes et comportements, Rapport d'étude qualitative, p.30, 1997.
, L'intégration difficile des intérêts individuels exprimés par les automobilistes dans une logique collective transparaît dans l'importance de l'irrespect de la réglementation du stationnement, qu'il s'agisse de stationnements illicites ou d
, qui souffrent encore, pour être éclaircies, du « manque patent de connaissances concernant le comportement des agents dans un environnement de stationnement payant » 67 : par exemple, en quoi ces comportements de fraude sont-ils liés aux perceptions que les usagers peuvent avoir du stationnement ? Représentent-ils une simple déviance comportementale par rapport aux règles instituées ou procèdent-ils de représentations et de pratiques plus intégrées socialement ? Sans prétendre à une élucidation complète, La genèse de ces pratiques frauduleuses demeure néanmoins beaucoup plus complexe et soulève plusieurs types d'interrogations
, la brièveté de l'arrêt, la contrainte horaire liée à leur activité, l'absence de monnaie, l'éloignement des horodateurs, la méconnaissance de leur temps de stationnement qui ne leur permet pas de payer le juste prix sur voirie etc. À leurs yeux, la question « ne se pose pas, ou très peu, en termes de citoyenneté. Et cela aussi bien pour ceux qui respectent les codes, les règles et la loi, que pour ceux qui commettent des infractions. Les premiers expliquent leurs comportements davantage en termes pragmatiques d'utilité ou de practicité. Quant aux seconds, qui peuvent également enfreindre la loi pour des raisons pratiques, ils n'ont pas toujours le sentiment d'être en infraction» 68 . Souvent, les propos des différents usagers laissent cependant transparaître un certain nombre de raisons et de motivations bien différentes? Petit florilège : « Je ne paye pas parce que je reste quelques minutes, les « bonnes raisons » pratiques Assez fréquemment, les usagers justifient leur fraude au stationnement d'abord par des raisons pratiques : le manque évident de places licites
, Et d'habitude, je me gare sur le trottoir » ; « ça me coûte moins cher de payer un P.V. de 75 francs une fois par mois que de payer systématiquement un parcmètre » ; « Ah moi, je paye toujours. Je viens quelques minutes pour le boulot, pour déposer des documents, mais je paye toujours
, Aujourd'hui, j'ai vu beaucoup de flics en venant. J'ai un mauvais pressentiment. Alors je mets quelques pièces
, Quelle question !? Il n'y a qu'une raison? parce que les parcmètres sont payants? Et c'est une raison bien suffisante» 69
, Ces morceaux choisis confirment la discrétion des préoccupations d'ordre civique, mais illustrent parallèlement la prégnance des notions de jeu et de stratégie dans le rapport des automobilistes au stationnement
, il ne fait guère de doute qu'il n'est pas étranger à l'exaltation des valeurs individualistes portées par l'automobile et, au-delà, au rapport particulier de ses utilisateurs à l'espace public. La propension à s'approprier l'espace public pour des besoins personnels est une composante récurrente du comportement des automobilistes, qui les rend susceptibles de faire le choix de la fraude lorsque des limites à cette appropriation leur sont imposées. De plus, l'exigence de gratuité d'usage, traditionnellement associée à l'automobile, s'exprime avec d'autant plus de force sur le domaine public. « Les usagers ont en effet l'habitude de considérer la public, Une réalité moins « reluisante » : individualisme, mauvaise foi et goût du jeu Concernant le défaut de civisme, vol.70
, , p.132
, , p.8
, Ces citations sont également tirées de l'étude menée en 1997 à Lyon par l'ASA Cofremca et Lyon Parc Auto
, Les transports urbains. Un enjeu pour les villes, p.122, 1981.
, , pp.3-23
, IUTP, Politique de stationnement, p.7, 1999.
, Presses Universitaires de France, p.98, 1974.
, Actes du colloque organisé par l'ADEME, le Centre de prospective de la DRAST et l'INRETS 22-23 mars 1994 à Paris, Se déplacer au quotidien dans trente ans. Éléments pour un débat, La Documentation française, p.232, 1995.
, intérêt de la mesure pour les usagers eux-mêmes. » 75 Il est vrai que, de leur côté, les pouvoirs publics n'ont guère oeuvré à clarifier et à expliquer les enjeux du stationnement
, ne contribue pas à diminuer la mauvaise volonté à payer des usagers. D'autant que cette méconnaissance des objectifs les pousse généralement à rechercher des raisons peu amènes, considérant par exemple que l'instauration du stationnement payant tient simplement à une volonté de faire payer les usagers sans autre ambition que la poursuite d'un but purement lucratif. Finalement, « loin d'être admise comme une disposition d'intérêt public, le stationnement payant est considéré comme une taxe destinée à remplir les caisses de la commune et, en conséquence, très mal respecté. » 76 Bref
, Il s'avère ainsi tout aussi nécessaire de replacer la rotation et son intérêt fonctionnel au centre des finalités du paiement que d'expliquer les objectifs et les enjeux plus généraux de la régulation publique de stationnement. Diverses formes de communication semblent alors à même d'influer significativement sur les usagers du stationnement, sur leurs représentations et leurs pratiques : d'abord une communication « spatiale », qui s'inscrit dans la matérialité de l'espace public et qui développe notamment pour la voirie une signalétique à la hauteur des efforts qui tendent à être réalisés pour les parcs. En s'affichant ainsi sans complexe, le stationnement payant doit se présenter au grand jour comme un système sérieux, aux ambitions claires et assumées et qui n'a rien d'opaque. En marquant ostensiblement le territoire, il doit également établir une reconnaissance par la collectivité des processus d'appropriation spatiale des automobiliste mais une reconnaissance encadrée par des contraintes de limitation dans le temps et porteuse d'une notion de service rendu qui contribue à justifier le paiement. ensuite, une communication institutionnelle plus classique, destinée à expliquer et à médiatiser les objectifs de la politique de stationnement. Elle doit essayer de sensibiliser les usagers aux principaux enjeux des politiques publiques, dans l'espoir de réduire leur propension à jouer leur propre jeu en se jouant de la réglementation, En outre, l'utilité du stationnement payant est parfois d'autant moins bien perçue que, comme pour toute chose établie, les usagers ont le sentiment que la rotation se fait désormais indépendamment du paiement, ce qui peut les conduire, par un retournement de problématique inattendu, à se demander pourquoi, en définitive, faire payer le stationnement puisque les voitures « tournent
, Dossier L'auto, une citadine encombrante, n°147, janvier-février, p.30, 2001.
, , p.4
, Les politiques de stationnement après la loi SRU -pourquoi ? comment ?, 2002. CERTU, Bilan des PDU de, 1996.
, Le contrôle du stationnement : politiques, pratiques et méthodes, CERTU, novembre 2001. Diagonal, L'auto, une citadine encombrante, dossier n°147, pp.janvier-février, 2001.
, Enjeux et analyse économique des comportements, thèse pour le doctorat de sciences économiques sous la direction de Alain Bonnafous, 2000.
, Le stationnement résidentiel : 2.-La règle et le marché. Demande, offre privée, utilité publique. Compte-rendu de la rencontre-débat du 11 Juin 1999, Plan Urbanisme Construction Architecture, 1999.
, Deux nouveaux métiers du stationnement : agent encaisseur à Dijon, agent d'accueil à Nantes, 1999.
, Le stationnement résidentiel : 1-De l'utilisation de l'espace public pour le stationnement des résidents. Compte-rendu de la rencontredébat du 16 mars 1999, Plan Urbanisme Construction Architecture, 1999.
, La dépendance automobile, Anthropos Economica, 1999.
, Etat de l'art. Propositions de l'UITP, janvier, 1998.
, Les enquêtes de stationnement : guide méthodologique, 1997.
, Circulation et stationnement dans la ville de Lyon, enjeux, attitudes et comportements, 1997.
, La voiture à sa juste place : le livre blanc du stationnement en, 1997.
, Parking perspectives : a source for the development of parking policies / L'avenir du stationnement, bases d'une politique de développement, 1997.
, , 1996.
, , 2003.
, On-street parking : a guide to practice. / Stationnement sur voirie, guide technique, 1996.
, Le stationnement urbain comme outil de maîtrise de la circulation, INRETS, 1995.
, , 1995.
, , 1994.
, Vers des stratégies plus globales 20 6. Synthèse : que faut-il retenir ? 56
, , vol.56
, Faut-il ou non explorer la piste du partenariat entre les acteurs du stationnement et des déplacements ? 65
,
, Toute reproduction intégrale ou partielle
, Cette reproduction par quelque procédé que ce soit, constituerait une contrefaçon sanctionnée par les articles 425 et suivants du code pénal, 2003.